編者按

　　近日，英國“脫歐”事件沸沸揚揚；很多人將其解讀為“黑天鵝”事件，也有人認為英國“脫歐”不會對全球航運產(chǎn)生嚴重影響。那此事會不會影響我國航運業(yè)走勢？中國航運從業(yè)者如何趨利避害？本報特約相關專家見仁見智，逐一分析。

　　需求在，江湖地位就在

　　上海航運交易所總裁 張頁

　　倫敦是老牌金融和航運中心，有著悠久的航運發(fā)展史。此次是“脫歐”公投而非已經(jīng)“脫歐”。且不說“脫歐”的程序冗長，即使現(xiàn)在脫了，反應在航運領域，也不會像金融匯率“一發(fā)沖天”或“一瀉千里”。航運根植于倫敦，不僅僅是產(chǎn)業(yè)，而是文化，乃至標準，人們對文化與標準的需求，是有需求慣性的，所以筆者認為，只要有需求在，倫敦的江湖地位就在。因此，英國“脫歐”公投后，在短期內(nèi)看，對倫敦國際航運中心地位幾乎沒有影響。但是從中長期來看，倫敦國際航運中心的地位肯定會有所改變。一方面，倫敦國際航運中心地位東移亞洲已經(jīng)是現(xiàn)實存在的不爭事實；另一方面英國“脫歐”后對英國與歐盟之間的貨物貿(mào)易、人員往來、海事服務和資本流動肯定會帶來影響。

　　“脫歐”后，英國與歐盟之間航運物流成本會受影響。歐盟對內(nèi)貿(mào)易采用內(nèi)部市場戰(zhàn)略，成員國之間貨物、人員、服務和資本自由流動。歐盟之間的貨物貿(mào)易實施共同的關稅政策，在歐盟之間跨境轉(zhuǎn)運則無須繳納關稅。英國“脫歐”后，這些關稅政策就不能享受，一切取決于雙邊的談判結(jié)果，存在變數(shù)。英國對歐盟的進出口額占比較高，2015年英國出口總額4676億美元，其中對歐盟27國出口總額占比43.7%；進口總額為6307億美元，其中對歐盟27國進口總額占比55.2%。因此，“脫歐”后的貿(mào)易格局和成本的變化，鑒于貿(mào)易與航運的緊密度，勢必會對航運物流帶來影響。

　　“脫歐”后，英國海事人才面臨流失風險。歐盟成員國之間人員可自由流動，這為倫敦國際航運中心航運人才集聚提供了良好便利條件。“脫歐”后，人員自由流動存在約束變數(shù)和恐慌，肯定會對倫敦海事人才集聚產(chǎn)生負面影響。世界著名航運及海事專業(yè)獵頭公司Faststream在英國公投后對英國海事從業(yè)人員做過一項調(diào)查顯示，超過39%的人已開始考慮赴海外工作，還有23%的人也處在猶豫之中。英國現(xiàn)階段已經(jīng)面臨航運人才短缺的困境，若再遭遇人才流失，對英國全球航運中心的地位將帶來不利影響。

　　“脫歐”后，倫敦海事服務業(yè)將面臨威脅。倫敦在航運保險、海事仲裁、船舶融資、航運咨詢等軟實力方面享譽全球，并且很多國際海事組織和機構(gòu)總部也在英國。英國“脫歐”后，倫敦是否能繼續(xù)保持其透明、便利、全面的法律體系，保險系統(tǒng)，全球金融中心地位等，需要時間的檢驗，但長期來看必將受到挑戰(zhàn)。即便英國在接下來兩年間與歐盟諸國就一系列雙邊、多邊金融、經(jīng)貿(mào)和關稅等達成有利于自身的協(xié)議，但毋庸置疑，倫敦國際航運和金融中心地位必將遭到新加坡、香港甚至上海等競爭對手的強大挑戰(zhàn)。當然這些影響短期內(nèi)不會顯現(xiàn)，而且存在很大的不確定性和很多的變數(shù)。

　　船舶融資方面，英國和歐盟有很多銀行業(yè)務往來，具有千絲萬縷的關聯(lián)，大部分船舶融資銀行在英國均設有辦事處，倫敦是全球最大的船舶融資中心。“脫歐”后，在一定程度上會引發(fā)對經(jīng)濟市場的擔憂，銀行的放貸條件會在一定程度上趨嚴；同時英鎊貶值，勢必會影響英國金融市場資本的流動性，對倫敦船舶融資業(yè)務也會帶來一定的負面影響。

　　海事保險方面，影響最大的是英國勞合社。據(jù)勞合社2015年年報數(shù)據(jù)顯示，除英國外其他歐洲市場業(yè)務中再保險市場份額為32%，海事保險為9%；從地域分布看，英國本土業(yè)務市場份額為18%，歐洲其他地區(qū)為14%。航運再保險市場需要巨大的資金支持，“脫歐”后，可能會引發(fā)市場各界人士對英國的擔憂，對其經(jīng)濟發(fā)展帶來動蕩和不確定性，從而可能會對其保險業(yè)務規(guī)模造成一定的負面影響。當然這些影響不是短期內(nèi)可以顯現(xiàn)的，倫敦憑借其悠久的航運歷史和在全球保險業(yè)務中的話語權(quán)，其全球航運保險中心的地位不會發(fā)生太大動搖。

　　海事仲裁方面，全球約80%海事仲裁案件選擇在倫敦仲裁，這與其健全的法律體系和國際航運中心地位密不可分。但是英“脫歐”后，一旦這種地位有所轉(zhuǎn)移或者削弱，在今后航運新業(yè)態(tài)發(fā)展過程中，國際海事法律制定和解釋的話語權(quán)可能也會有所轉(zhuǎn)移，其在海事仲裁的地位也會有所邊緣化。

　　“脫歐”后，英國海事服務業(yè)對英國經(jīng)濟貢獻將受到影響。據(jù)普華永道分析，英國海事服務業(yè)的客戶需求80-85%來自海外。其中16%的收入來自西歐國家（不包括希臘）的客戶，15%來自新加坡，北美國家占10%，日本占8%，中國占4%，希臘占2%，英國國內(nèi)客戶占13%。“脫歐”后，短期內(nèi)還看不出對其業(yè)務收入的較大影響。但是一旦其航運商業(yè)相關投資撤離，肯定會影響海事服務業(yè)對英國經(jīng)濟的貢獻。

　　劉斌：老牌“莊家”，優(yōu)勢變?nèi)?

　　“從目前來看，英國“脫歐”最直接的影響是英鎊貶值，美、日、歐元大幅升值，人民幣貶值，這對我國航運業(yè)未來的影響將非常大。”大連海事大學世界經(jīng)濟研究所所長劉斌說起英國“脫歐”的影響，先從匯率說起。

　　他進一步解釋說，英國“脫歐”導致的匯率變化，對我國航運企業(yè)來說有四大利好。首先，美元升值將導致油價下降。燃油成本是航運企業(yè)主要支出成本，燃油成本下降，航運企業(yè)運營成本也會隨之下降。其次，國際航運市場運費是以美元計價，美元升值，人民幣貶值，在同樣運價的基礎上，航運企業(yè)可以換回更多的人民幣，無形中等于運價上升了。第三，英鎊貶值，航運企業(yè)以英鎊融資，成本會更低。最后，受匯率影響，中國與歐洲的貿(mào)易量很有可能增大，中國與美國的貿(mào)易量也會增加。

　　劉斌認為，英國“脫歐”給我國航運企業(yè)提供了難得機會，在市場低谷期，這次機會尤其珍貴。

　　“我國航運企業(yè)的兼并重組也增加了抓住這次機會的砝碼。”劉斌說，在英國“脫歐”前，我國四大航運企業(yè)通過兼并重組形成兩大航運集團，我國航運界的市場議價能力增強了，運營和管理能力也增強了。我國航運企業(yè)可以乘英鎊貶值的時機，充分利用倫敦人民幣離岸中心，使用更多英鎊降低成本。所以，預計中國遠洋海運集團旗下的上市公司2017年盈利的可能性會很大。

　　劉斌認為，英國“脫歐”對于倫敦國際航運金融中心地位是巨大沖擊。

　　“倫敦是目前全球唯一的不以大港為依托的航運服務中心，即便沒有‘脫歐’事件，倫敦國際航運中心優(yōu)勢也正在變?nèi)酰粌H要與紐約、東京、新加坡和香港等著名國際金融中心競爭，還要頂住歐洲大陸上眾多城市崛起的壓力。”劉斌說，雖然目前倫敦國際航運金融中心仍是船舶融資和船舶證券的巨頭，但“脫歐”增加了這些業(yè)務的不穩(wěn)定性，導致風險增高。預計隨著英國“脫歐”的實質(zhì)性啟動，航運實體和金融巨頭就會與英國漸行漸遠。更何況，目前正處在航運物流行業(yè)重新洗牌，商業(yè)模式加速迭代，運輸、保險等公約規(guī)則急劇重構(gòu)的時代，英國作為老牌的“莊家”，在這場變革中，可能優(yōu)勢會逐漸變?nèi)酢１緢笥浾?任晶惠脫而不離不會帶來漁翁之利

　　交通運輸部水運科學研究院研究員 謝燮

　　應當正確理解“脫歐”的“脫”。要知道“脫”并非“脫”得“一干二凈”，或者“一絲不掛”。作為現(xiàn)代社會中的一員，英國“脫歐”僅僅是脫離了歐盟，而這種脫離并非與歐盟乃至世界的完全隔離，只是不如過往那么“嚴絲合縫”了。

　　英國“脫歐”后的談判與法律程序還需要兩年時間，這期間要建立英國與歐盟的新型關系。英國需要歐洲，而歐洲同樣離不開英國，長期之間的彼此融合不會因為“脫歐”就完全改變了。脫離了歐盟，英國仍然可以跟歐盟貿(mào)易，還可以跟歐盟成員國貿(mào)易，甚至可以用兩兩之間的雙邊貿(mào)易替代曾經(jīng)的一體化，英國與歐盟乃至與各成員國之間的貿(mào)易壁壘也不見得一定會走高。歐盟成立的初衷，是構(gòu)建一個資本、勞動力和商品自由流動的松散聯(lián)盟。經(jīng)濟一體化的趨勢不可逆轉(zhuǎn)，盡管歐洲在政治一體化上面臨挫折。因此，對“脫”的理解，應當是“脫而不離”。

　　我認為，英國“脫歐”，有助于歐盟重新審視其過往的制度建設，促進其正視成員國之間的分化，并給出具體的解決方案，而不是用寬容和等待縱容那些不負責任的國家。歐元制度極大刺激了某些歐洲國家肆無忌憚地大搞福利，為政客騙取選民選票、撈取自己的政治利益大開方便之門。

　　英國“脫歐”所引發(fā)的制度變革有利于形成一個健康的歐盟，有利于激勵經(jīng)濟表現(xiàn)良好的經(jīng)濟體，有利于敦促那些只關注選民而不關注其他國家眼色的政客喪失投機的機會。從長期來看，健康的歐洲會對歐洲乃至世界經(jīng)濟產(chǎn)生正面影響。

　　對英國來講，英國本身的經(jīng)濟活力并沒有因“脫歐”而產(chǎn)生實質(zhì)變化，而且其與世界之間的聯(lián)系還將繼續(xù)，因此英國的經(jīng)濟也沒有理由一蹶不振，英鎊的短期貶值只不過是匯率市場“驚弓之鳥”情形下的過度反應。英鎊貶值也是暫時的現(xiàn)象，其與歐元乃至美元、人民幣的關系很難說會發(fā)生根本改變，沒有脫離世界經(jīng)濟的英國沒有道理衰退，因而也不應預期英鎊會持續(xù)走弱，更不應幻想人民幣在此過程中“坐收漁翁之利”。

　　我認為，英國“脫歐”對世界經(jīng)濟的影響微乎其微，同時對世界貿(mào)易也不會產(chǎn)生什么影響，因而也就談不上對海運需求產(chǎn)生實質(zhì)的影響。當然，在此過程中，倫敦國際航運中心的地位會逐步走弱，但那也不是來自于“脫歐”，世界航運中心東移已是不爭的事實。至于英國與歐盟之間的海上運輸曾經(jīng)所享受的一國沿海運輸權(quán)的保護會不會被取消，需要看英國接下來與歐盟的談判而定，預計不會取消，因為這符合各方的利益。

　　楊磊：海商法將走出英國時代

　　“英國‘脫歐’后，英國法律失去國際海商法中優(yōu)勢地位的速度會更快。”說到英國“脫歐”對航運業(yè)的影響，中國遠洋海運集團有限公司法務與風險管理部副總經(jīng)理楊磊這樣說。

　　楊磊認為，無論貨物的生成地，還是航運、碼頭、船舶制造等與航運密切相關的要素企業(yè)，英國倫敦早已經(jīng)失去了優(yōu)勢。英國是通過其在航運金融、保險、仲裁等方面的優(yōu)勢地位，保持著對航運要素市場的話語權(quán)和影響力。這些年，金融、保險，乃至爭議處理層面的要素“東移”現(xiàn)象已經(jīng)發(fā)生，只是表現(xiàn)得還不夠強烈而已。而英國“脫歐”就像給了“東移”一個強大的推力，促進這一進程加快。英國如果選擇繼續(xù)留歐，那么，倫敦在某些領域謀求與布魯塞爾的分工與合作尚有機會，一旦“脫歐”成為現(xiàn)實，將不可避免地被加速邊緣化。

　　在楊磊看來，“東移”分為兩個層次，既包括從英國向歐洲大陸的轉(zhuǎn)移，也包括從歐洲向亞洲轉(zhuǎn)移。他認為，航運法言必稱英國的時代，到了改變的時候了。我國應該抓住這次國際航運中心“東移”，在國際海商法領域確立權(quán)威。

　　“國際航運法律的前沿學術研究，不可能長期遠離要素市場，更不可能與要素市場的發(fā)展方向背道而馳。”楊磊進一步分析說，英國海商法非常復雜，對各個環(huán)節(jié)都做了細致詳盡的規(guī)定，要搞懂這部法律，別說是貿(mào)易個體，就連我國很多中小型航運企業(yè)都非常困難。這樣復雜的法律，在一百年前適用，因為那時大宗散貨是航運貨物主體，國際貿(mào)易主體都是巨頭。而現(xiàn)在集裝箱讓參與國際貿(mào)易的門檻陡降，互聯(lián)網(wǎng)讓更多個人成為國際貿(mào)易參與主體。

　　“英國體系的海商法已經(jīng)不能適應碎片化的國際貿(mào)易及海運發(fā)展。”楊磊說，以海商法為核心的傳統(tǒng)海運法律，其所主張的“不完全過失責任制”，如果說，幾百年前，《海商法》制訂責任限制、船東免責等條款的本意，是為了通過給予承運人合理的保護，以維持當時高風險的航海貿(mào)易，有其合理性和積極意義，那么，隨著科技的不斷進步以及信息的日益透明，以及多式聯(lián)運的普及，這些制度越來越顯得與主流民意和立法基本思想格格不入：當年運壞一個火車頭，根據(jù)責任限制條款只賠700元，在今天看來怎么都像是個笑話；而一條超大型集裝箱船如果因為幾十萬美元而去宣布共同海損，且不說有可能會激怒上萬個客戶，最后理算的費用恐怕也是要大大超過海損金額本身的。

　　楊磊認為，國際航運法律正處在規(guī)則進行重大調(diào)整的前夜，而英國“脫歐”，有可能使其同時退出了參與本次規(guī)則調(diào)整的中心位置，在國際航運法律的制訂和解釋方面，處于越來越被邊緣化的地位。我國應該盡快在英國海商法之外建立自己的規(guī)則，刪繁就簡，通過提升高效、公平、透明性，去適應不斷發(fā)展變化的行業(yè)形態(tài)和商業(yè)模式，制訂不僅在我國適用，也能被非洲、拉美、亞洲樂于接受的新規(guī)則。

　　本報記者 任晶惠