編者按：自2013年習近平總書記提出“一帶一路”倡議以來，“21世紀海上絲綢之路”為中國的大航海戰略指明了方向，一個屬于中國的大航海時代撲面而來。隨著國家經濟的崛起、船舶工業水平的進步和軟實力的提升，21世紀的中國擁有了重啟大航海的實力、實現海洋夢的底氣。
大連海事大學準確把握自身定位，主動對接國家戰略需要和行業發展需求，為國家戰略貢獻“海大力量”。近期，新華社《環球》雜志以特別策劃專題刊發《中國再啟大航海時代》，并以《三代船長講護航故事》《航海經濟硬實力》《航運軟實力，重在“定規則”》為題進行報道。前期，我校相關領域10名專家教授接受了《環球》雜志資深記者專訪，從專家視角講述學校為我國大航海時代所做貢獻。現將相關報道進行摘編，以饗讀者。
三代船長講護航故事
中國海軍已經在亞丁灣建立了良好的聲譽。很多國外船舶都會優先選擇加入中國海軍護航編隊。海軍官兵的各種素養也得到很大提升，尤其是專業英語水平。
文／《環球》雜志記者/趙卓
600年前，龐大的鄭和船隊7次遠航，訪問了30多個在西太平洋和印度洋的國家和地區，不僅傳播古老的東方文明，更傳遞睦鄰友好的情誼，也揭開了世界大航海時代的序幕。
600年后，中華人民共和國海軍護航艦隊，為護佑海上商船交通安全，馳騁萬里，勇斗海盜，9年間已持續派出26批83艘次艦艇，成功為6300多艘中外船舶護航，開啟了中國海軍走向深藍的新征程，也彰顯了中國負責任的大國形象。
在每艘戰艦上，總有這樣一位“非軍事”人員，他們航行經驗豐富，幾乎走遍世界所有航行水域；他們在護航期間負責被護商船的召集、編隊和通信聯系；他們在編隊訪問他國期間，負責與港口當局、引航站、引航員的通信聯絡；他們和護航官兵一起在高溫、高濕、高噪、高鹽、密閉的環境下并肩戰斗……他們就是交通運輸部組織派出的商船船長們。近日，《環球》雜志記者采訪了參加第11批護航任務的陳世才船長、第16批護航的劉賢朋船長和第23批護航的朱金善船長，聽他們講述一個個護航故事。
嚴密護航救助商船
第11批護航編隊由北海艦隊“青島”號導彈驅逐艦、“煙臺”號導彈護衛艦和“微山湖”號綜合補給艦組成，2012年2月27日，陳世才船長登上了113編隊的指揮艦青島艦，開始負責組織護航的各項工作。
“我負責和商船之間的所有聯絡工作，我們要提前一個月發布護航計劃，商船根據自己的ETA（預計到達時間）和各國發布的護航計劃提出不同申請，然后提前一周開始收集各國商船的護航請求，提前一天確定被護商船的各種情況，比如所屬公司，船上是否有安保人員等。”陳世才船長告訴《環球》雜志記者。
“我會把信息匯總發給艦隊的指揮員，組織戰艦和商船集結成相應的隊形，通常是軍艦打頭走，有武裝力量的商船在最后，我再把隊形發給各個商船，此外還要組織早到的商船漂航，給晚到的商船安排位置等等。”陳世才船長說。
據他介紹，中國海軍護航編隊在亞丁灣東口和亞丁灣西口附近各設有一個匯合點，分別為A點和B點，它們是海軍編隊與被護航商船的匯合區。護航形式也根據情況不斷調整，最初是連同補給艦一起，三艘軍艦聯合護航，后來是兩艘軍艦分別從A點和B點出發，提高了護航效率。
另外，最初中國海軍采取了類似于第二次世界大戰期間船隊護航的做法：伴隨商船航行，直到通過危險區域，之后采用區域護航方式，后來又增加了特戰隊員隨船護航等方式。
除了為商船護航，護航編隊還盡可能地滿足商船提出的各種救助需求。
“有一次我們在亞丁灣東部海域護送商船時，突然收到商船發來的緊急求助，他們有個船員在甲板作業時被迎面撲來的大浪擊倒，胸部受傷，我們立刻派出醫療隊，經診斷，這個船員右胸2根肋骨骨折并發血氣胸，從而導致肺部受損呼吸困難，必須馬上進行搶救，我們立即派出直升機，將傷員轉到微山湖艦上進行治療。”陳世才說。
從2012年2月27日到2012年9月13日，北海艦隊成功完成了43批共184艘中外船舶的護航任務，有效處置和驅離疑似海盜小艇58批共126艘。
防范海盜斗智斗勇
2013年11月30日，由導彈驅逐艦鹽城艦、導彈護衛艦洛陽艦、綜合補給艦太湖艦組成的第16批護航編隊從青島某軍港解纜起航，奔赴亞丁灣，劉賢朋船長參加了此次護航任務。
亞丁灣所處的地理位置終年高溫、高濕、高鹽，自然條件十分艱苦。此外，和寬大的商船相比，艦艇的噸位和生活空間要小得多，同時，由于作戰的需要，生活區是沒有窗戶的。在此次護航中，劉賢朋深深感受到了海軍官兵的偉大。
生活條件的艱苦在他看來不算什么，讓他略感頭疼的是通訊問題。他告訴《環球》雜志記者：“護航期間，編隊與申請加入編隊的商船通過水星網聯系，我們最多一次要護送二十多艘船，少的也有七八艘，從A點到B點再回來需要三天時間，但水星網數據通訊有時不太快，因此整理數據較慢，加上有時差，有時等對方回復要很久。我要反復確認所有商船是否能到達，到達時間、位置，要確保商船通過易受攻擊的匯合點時不能減速……”
確認海盜也是個麻煩事。“我們經常能看到疑似海盜的小船快艇，但他們丟掉武器就是漁民，因此很難確認，我們一般派出直升機和隨機特戰隊員驅離，或者發射震爆彈，如果驅離無效，距離我們越來越近，特戰隊員就用大狙擊槍在水中打出一道彈幕，逼退可疑快艇。”劉賢朋說。
除了護航，遠航經驗豐富的船長在遇到極端惡劣天氣時，也能為艦隊提供幫助。要成為遠洋船長，需要從三副、二副到大副，最終通過考試并實習合格后才能成為船長，這個晉升過程十分漫長，從實習生到船長一般都在8~10年左右。劉賢朋船長從1988年就開始了航海歷程，將近30年的航海生涯里幾乎去過所有沿海國家。
“在順利完成了護航任務后，編隊對突尼斯、塞內加爾、科特迪瓦、尼日利亞、喀麥隆、安哥拉、納米比亞、南非等國進行了友好訪問，過好望角前，突然遇到惡劣的天氣，大浪大涌，我立即建議前往錨地躲避風浪兩天，之后順利回航。”劉賢朋告訴記者。
歷時近8個月，第16批護航編隊共完成40批132艘中外船舶護航任務，2013年12月31日，擔負第16批護航任務的鹽城艦還轉戰千里奔赴地中海，成功執行了敘利亞化學武器海運護航任務。
三代船長見證海軍成長
朱金善是海軍第23批護航編隊的船長，此次編隊由東海艦隊導彈護衛艦湘潭艦、舟山艦，綜合補給艦巢湖艦以及2架直升機和數十名特戰隊員組成，2016年4月7日從舟山起航。
朱金善船長告訴《環球》雜志記者，讓他感受頗深的是中國海軍護航八年來的種種變化：
一是海盜少了。經過多個國家的聯合護航，海盜遠海作案能力進一步削弱。在他們護航期間，最多一次是7條商船組成編隊，一般只有三四條船需要護送，而此前最多時，曾有38條商船參加同一批護航編隊。
二是遠洋保障體系日益健全完善。前幾批護航編隊靠港補給次數較少，船上蔬菜嚴重缺乏，只能吃罐頭、土豆等易于保存的食物，淡水也不足。在國家有關部門和航運企業的幫助下，開辟了吉布提港、也門的亞丁港和阿曼的塞拉萊港等作為補給休整地。
現在“基本每天都能吃到新鮮的蔬菜和水果，每天至少5~6個菜”。加上新型戰艦陸續下海，生活條件也有很大改善。“涼水24小時供應，熱水定點供應，還是4個人住一間，但有獨立衛生間。”
三是遠洋護衛能力得到大幅提高，中國海軍已經在亞丁灣建立了良好的聲譽。很多國外船舶都會優先選擇加入中國海軍護航編隊。海軍官兵的各種素養也得到很大提升，尤其是專業英語水平。
經過209個日夜的連續奮戰，第23批護航編隊圓滿完成包括1艘世界糧食計劃署船舶在內的39批79艘中外船舶護航任務，發現并驅逐疑似海盜小艇7批41艘。
而朱金善船長也是最后一位登上護航編隊的商船船長，如今的中國海軍再沒有陌生海域，哪里是海峽，哪個海域風浪大，大家如數家珍，進出港補給、英語交流也都完全不成問題。
自2008年以來，中國海軍連續不間斷派出護航編隊在亞丁灣執行護航任務，為6300多艘中外船舶實施了安全護航，成功解救、接護和救助大量遇險的中外船舶，執行了也門撤僑、敘化武海運、實施人道主義救援等，有效保障了海上通道安全，維護了國家海外利益。
航海經濟硬實力
發展海洋經濟是海洋強國戰略的重要組成部分，而發展海洋經濟，離不開大而先進的船舶、港口支撐以及遠洋運輸船隊。
文／《環球》雜志記者/黃紅華
4月26日，首艘國產航母下水，舉世矚目；一個月后，中國商務部發布公告，對耙吸式挖泥船等大型工程船舶實施出口管制，以維護國家安全。兩則新聞的背后，折射出中國船舶工業強勁的整體實力。
船舶工業長足進步
事實上，從本世紀初開始，中國的船舶工業已邁入快速增長期。
2001年11月1日，由中國自行建造的第一艘30萬噸超大型原油輪（VLCC）成功下水，參與該原油輪設計的船舶設計建造專家、大連海事大學張佳寧教授告訴《環球》雜志記者：“這艘船是中國造船工業發展的一個重要標志，它的建造成功給了我們造船人一種自信，讓我們完全相信自己能夠獨立設計和建造這么大噸位的船只。當然，這也是我國造船技術提升的體現。”
“加入世界貿易組織以后，中國造船業整體進入快速上升期，很多國外的產品和技術都能引進來。我們開始把目光盯著日本和韓國。當時我們廠（大連造船廠）派了很多人到國外學習交流。”張佳寧說。
此后，滬東中華造船（集團）有限公司等船廠全力對液化天然氣運輸船（后簡稱LNG船）的建造技術進行攻關，先后投入科研經費上億元，逐步掌握了建造LNG船的關鍵技術。中國自行建造的第一艘LNG船從2004年8月建造合同生效到出塢下水，僅用了一年時間，令全球業界矚目。
2005年3月，中船集團在國際招標中擊敗韓國三星、大宇等強勁對手，成功中標美國康菲石油公司30萬載重噸浮式生產儲油卸油裝置（FPSO）項目，充分展現了中國在FPSO建造上的強大實力。
“這些成就一方面證明了我們船舶建造工業的實力，另一方面也培養了大量人才。”張佳寧說。
近年來，在船舶動力設備領域，中國企業也取得了不小的突破。
2015年12月，中國船舶工業集團公司發布了首款具有完全自主知識產權的具有國際先進水平的船用低速柴油機，同時還推出了趕超世界先進水平的自主品牌大功率中速柴油機。
中國船舶重工集團公司旗下的武漢船用機械有限責任公司與有關單位合作、自主設計開發的透平貨油泵技術性能達到國際先進水平，而它的研制成功對于加快推進中國海工裝備國產化和產業轉型升級具有重要意義。
在船舶建造工業取得巨大成就的同時，中國船舶業在某些領域依然與國際先進水平存在不小的差距。比如，在相當長的一段時間內，動力設備都將是中國造船工業的短板。
對此，張佳寧認為，未來中國的造船工業要想取得更大的成就，必須在動力設備上繼續加大投入和研發力度，需要整合國內高校和研究所的力量，并引入資本力量。
隨著全球經濟一體化進程加快、國際造船市場竟爭日益激烈，加上船舶工業自身在技術和體制上的重大變革，該行業已轉變成技術密集、資金密集和信息密集的具有巨大發展潛力的產業。
如今，日本、韓國和歐美等造船業發達的國家都投入巨資制訂信息化發展計劃以促進本國船舶工業的發展，打造新的競爭優勢。例如，日本制定了船舶全壽命管理和全壽命信息支持（CALS），韓國提出了“數字化船廠”設想，美國則啟動了“國家造船研究計劃”（NSRP）。
在中國，一些有實力的船廠非常重視信息化管理技術，從技術設計到建造組裝，信息化技術的運用能夠有效提高生產效率，使得生產管理的流程得到極大優化。
“這些年船舶工業快速發展，沒有信息化作為支撐是做不到的，可以這么說，我們現在的造船技術信息化水平絕對是走在世界前面。”張佳寧說。
港口，遠洋航運的支點
發展遠洋航運離不開港口。據中國交通運輸部的統計，至“十二五”末，全國港口擁有生產用碼頭泊位31259個，擁有萬噸級及以上泊位2221個。港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量繼續穩居世界首位。2015年，全國港口完成貨物吞吐量127.5億噸，占全球比重超過三分之一。
“這些成就的取得，有效地服務和支撐了我國作為世界第一貿易大國的地位。”交通運輸部水運科學研究院學術委員會副主任湯震宇說。
湯震宇表示，作為21世紀海上絲綢之路的重要支點，建設發展沿線港口具有十分重要的現實意義和長遠意義。因此，支持國內企業走出去，與沿線支點港口形成港口網絡，以港口為支撐推進產業園區和工業區建設，促進港城經濟發展，必將有力推動“一帶一路”的建設。
盡管中國沿海港口的發展取得了舉世矚目的成就，但是應該看到其發展方式是以規模擴張為主，港口的發展亟待轉型升級。專家認為，建設智慧港口是港口運輸現代化發展的前進方向和必然過程，也是智慧交通的重要組成部分。
湯震宇認為，“智慧港口不僅表現為新技術創新應用，還會帶來生產關系的深刻變革，勢必帶來管理、組織和生產的改革，生產方式與業態也將隨之改變。建設智慧港口，不僅要打造硬件環境，更關鍵的是要重構軟環境，是推進我國港口行業轉型升級的重要抓手，也是提升行業綜合軟實力的重要標志。”
港口的基本功能是為航運服務。湯震宇表示，中國經濟進入新常態后，港口加快轉型升級，積極推進供給側結構性改革，緊緊圍繞服務經濟社會發展，以加快轉變港口發展方式為主線，著力改革創新，調整優化結構，夯實發展基礎，立足進一步提升服務航運能力，實現港口提質增效升級。
遠洋運輸助推“一帶一路”
1961年，新中國第一艘自營遠洋輪“光華輪”，從廣州黃埔港起航赴印尼接僑，從而拉開了新中國遠洋運輸事業的序幕。自上世紀80年代初期以來，中國海洋運輸業呈現出不斷發展的態勢，運輸量及其在世界市場的比重都表現出不同程度的增長，同時孕育了以中遠、中海集運為代表的龍頭企業。據相關資料統計，2015年中國海運船隊運力規模達1.6億載重噸，位居世界第三。國際、國內海運量分別達到36.5億噸和18.5億噸，“十二五”年均分別增長8.0%和6.9%。
近年來，全球經濟深度調整，復蘇緩慢，國際航運市場總體低迷，面對巨大的經營壓力，全球航運企業紛紛在聯盟并購、資產重組、產融合作等方面尋求突破。在此背景下，經國務院批準，中遠集團和中國海運實施重組。
2016年2月18日，中國遠洋和中海集運實施重組成立中遠海運集團，成為全球第一大綜合航運企業集團，實現了綜合運力、干散貨船隊、油輪船隊和雜貨特種船隊經營規模的“四個世界第一”，以及碼頭經營、集裝箱租賃、集裝箱船隊、燃油供應、船舶代理、海工制造規模等“六個世界前列”。
根據國際海運企業成長經驗，海運企業的出口能力大小與企業的大型化和規模化程度有直接關系。船隊規模化程度越高，企業在國際海運市場的運力份額就越大，可能提供的運輸服務就越多，覆蓋范圍就越廣，企業績效可能就越高。
值得一提的是，重組給企業帶來的不僅是規模上的量變，更深遠的是質變。整合后的中遠海運，不僅實現了規模的擴大，更重要的是在服務網絡、產業布局方面得到了顯著增強。
據中遠海運集團統計，截至2017年5月19日，中遠海運在“一帶一路”沿線投入約131艘船舶、120萬TEU運力，占公司總營運船隊規模的68%，涉及“一帶一路”沿線的主要航線已有118條。每周提供的班輪服務累計達到117班次、每周累計艙位達到12萬TEU，公司約45%的艙位與“一帶一路”沿線國家和地區相關。
海運軟實力，重在“定規則”
“世界航運中心已經東移，但游戲規則仍由西方制定，這種現象應該逐步加以改善。”
文／《環球》雜志記者趙卓 龔雯
集裝箱吞吐量連續多年穩居世界第一、船隊規模世界第三、世界十大集裝箱港口中國占7個，無論從港口規模還是從實際吞吐量來看，中國已然成為國際貿易和航運大國。
連續7年穩居全球第一大港口的上海港，2016年完成貨物吞吐量7.02億噸，完成集裝箱吞吐量3713萬標準箱，超過英國倫敦港10倍不止--但迄今為止，倫敦仍然是世界公認的第一航運中心。
強大的軟實力正是倫敦海運競爭力所在。以海事仲裁為例，超9成的國際海事糾紛都選擇在倫敦進行仲裁，僅仲裁每年就給英國帶來300億英鎊的收入；此外，作為老牌航運中心，世界20%的船級管理機構常駐倫敦，50%的油輪租船業務、40%的散貨船業務、18%的船舶融資業務和20%的航運保險業務都在此進行。
海運軟實力主要體現在海事仲裁、航運保險和保賠、中介服務、船舶經濟、航運金融及衍生產品、航海心理學等領域。近年來，中國為增強海運軟實力做出了各種努力，也取得了一定成績，但在參與行業規則制定，提升中國航運業整體話語權方面，仍有很大提升空間。
增強海運“話語權”
海事仲裁是解決世界航運貿易糾紛的重要途徑。世界海運貿易糾紛多采用海事仲裁方式解決，而海事仲裁是歐美海運事業的“王牌”之一。憑借國際航運中心同時又是國際海事仲裁中心的優勢，倫敦一直是世界各國和地區眾多航運公司和造船集團進行海事糾紛仲裁的首選地。而倫敦每年的海事仲裁和相關航運服務收入就占航運業總收入的45%。
隨著中國對外貿易和航運業的發展，近年來，涉及中方企業的海事糾紛越來越多。從2009年到2015年，倫敦海事仲裁員協會受理的涉及中方企業的仲裁案就超過千件，涉及金額高達數千億元人民幣。但是在海事糾紛仲裁中，中方企業卻頻頻敗訴，以造船合同糾紛為例，中方企業在仲裁中的敗訴率高達90%。
這一方面是因為中國企業對國際海運游戲規則不夠熟悉，另一方面也折射出中國在國際海事仲裁方面的“話語權”還不足。
中國的海事仲裁業起源于上世紀50年代，為提升中國海事仲裁的國際影響力及公信力，中國海事仲裁委員會（以下簡稱“海仲委”）做出了積極努力。2015年海仲委受理案件數量總計136件，同比上升14.29%，其中涉外案件61件，同比增長32.6%，涉及17個國家和地區，爭議金額總計13.74億元人民幣，全年結案83件，無一裁決被法院撤銷或不予執行。但是，中國海事仲裁業的發展與歐美國家還有明顯差距，據悉，2012年，僅倫敦海事仲裁員協會就處理了2540起仲裁案件，而且這個數字每年都在遞增。
“究其原因，主要是立法不適應。一是中國沒有專門的海事仲裁法，只有仲裁法，但仲裁法對海事仲裁的特殊性考慮不夠；二是海商法現在調整的面窄，所以受案的范圍也窄，以前只涉及運輸、船舶等民事訴訟，2004年調整后才擴展到海洋資源開發等，但還遠遠不夠。此外，我們的仲裁機構以前一直掛靠在中國貿促會，直到今年5月才獨立出來。”中國海商法專家、大連海事大學原校長司玉琢告訴《環球》雜志記者。
“世界航運中心已經東移，但游戲規則仍由西方制定，這種現象應該逐步加以改善。”在司玉琢看來，為提高中國海運自身軟實力與話語權，保障國家海洋權益，有三方面工作亟待開展。
一是修改海商法和仲裁法。海商法1993年7月實施以來已經過去20多年，這20多年國際上出臺或修改了很多新的國際公約，海商法不改就無法和國際接軌；另外國內也出臺了物權法、擔保法，并對合同法、保險法等進行了修訂，這就需要修改海商法，使其更好地與普通法銜接；此外，海商法自身存在一些不足，比如刑法里并沒有針對性的條款適用海上發生刑事犯罪的情形，而海商法是民法的特別法，也不涉及刑事責任的條款，這就出現了法律的空白和缺失。仲裁法修改也要考慮海事仲裁的特點。
二是完善海洋法律體系，參與和引領國際海洋游戲規則制定。以前在海洋運輸方面，中國是一部法律“包打天下”，涵蓋民事、刑事、行政等各個方面；現在海上活動多元化，涉海立法應形成一個體系，即“海法”（sea-law），成為當務之急。這個體系中，第一層次應該是“海洋基本法”，往下是二級法律，包括涉海民事、行政、刑事、經濟、海洋環境、海洋資源和軍事等。
三是仲裁機構進一步去行政化。
“未來我們還可以引領‘一帶一路’沿線國家的海事立法。我們做過初步調查，‘一帶一路’尤其是海上絲綢之路沿線的60多個國家，大部分是發展中國家，這些國家的國內涉海立法與我們相比有差距。中國從頭到尾參與了鹿特丹規則的制定，鹿特丹規則是海運加其他運輸方式的多式聯運國際公約。我們完全可以嘗試牽頭、帶領沿線國家發起一個區域性國際公約或多邊協議，作為‘一帶一路’海運法律的保障，另外，修改成含有多式聯運內容的海商法也可以作為沿線國家的立法樣本。”司玉琢建議。
發展航運金融
航運業是與世界經濟關聯度、緊密度最高的行業之一，航運金融在國際金融市場中的地位舉足輕重，對國際航運市場的發展有著重要影響。此前，相比國際發達航運中心，中國在航運保險和保賠、中介服務、船舶經濟、航運金融、航運衍生品等方面發展相對滯后。
據統計，全球每年與航運相關的金融交易規模高達數千億美元，其中船舶貸款規模約3000億美元、船舶租賃交易規模約700億美元、航運股權和債券融資規模約150億美元、航運運費衍生品市場規模約1500億美元、海上保險市場規模約250億美元。
近年來，全球航運業進入新一輪調整期，世界航運中心向東轉移，為中國航運金融業的發展帶來了機遇。
一方面傳統航運金融業以船舶融資為主，隨著中國航運業更多地走向“深海”，航運金融業主體從貨主增加至船舶公司和金融機構等，業態也從船舶融資擴展至在線支付、航運保險、供應鏈金融等；另一方面，目前中國已是全球第一大船舶險市場以及全球第二大貨運險市場，上海還將試點支持各類保險機構在區內開展海碼頭責任險、油污責任險、新型運輸人賠償責任險、無船承運人責任險、倉庫責任險等航運保險產品創新。
目前，全球航運融資市場當中，倫敦作為國際航運金融中心，其航運融資市場份額為18%，而中國提供的資金和服務不到5%。雖然差距明顯，但一個較好的勢頭是，這種差距正在縮小。漢堡商學院航運商學院院長奧勒提斯·席納斯曾用詳盡的數據分析了航運金融現狀，指出亞洲尤其是中國金融機構在航運金融發展中潛力巨大，或將成為航運金融潮流的最大引領者。
掌握航運“定價權”
在大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌看來，由海運大國變為海運強國，除了航運金融業的發展，更重要的還是要掌握航運“定價權”。
“中國造船企業手持訂單量位居世界第一，海運量占世界三分之一，集裝箱吞吐量大概占世界的20%，看著紅紅火火，但我們賺的錢并不多，我們還是處于粗放的靠規模賺錢的狀態，而美國則是靠定規則賺錢，比如船舶靠岸時二氧化碳的排放量，超了要罰款；比如在投資資本市場、進行船舶運力期貨交易等方面，中國仍缺乏存在感。”劉斌告訴《環球》雜志記者。
劉斌表示，歐洲航運界雖然不像美國那樣通過資本市場賺錢，但在“定價權”方面也不含糊。歐洲馬士基和地中海航運一直是世界航運界的領軍企業，它們通過操縱船型，引領船舶不斷大型化、深水化、信息化、現代化、資本化，同時控制燃油市場。
日本航運公司則以產權形式打通了整個產業鏈，日本商船不僅運輸貨物，也投資集裝箱廠、物流公司和港口，既投資上游的產業，比如巴西淡水河谷、澳大利亞力拓和必和必拓的鐵礦砂，也投資下游的鋼廠，不是那種所謂的產業戰略聯盟，而是通過產權形式形成的產業鏈競爭，獲得“定價權”。
“反觀自身，我國對運價的把控力，與在航運界的硬實力是不匹配的。現階段，我們可以學習日本模式，打造我們的航運產業鏈，在國際市場獲得更大的‘定價權’，另外，我們在船企的管理方面、船舶的成本控制方面以及航運風險把控方面也亟待提高。”劉斌說。
強化航海心理學研究
“在做海上搜救志愿者時，我曾碰到一名獲救的船員，他的家人均在海上不幸遇難，他很傷心，怪我們不該救他，還趁我們不注意想輕生。那一瞬間，我意識到心理學在遠洋航海中是多么重要。”中國首位穿越北冰洋的女航海駕駛員白響恩在接受《環球》雜志記者專訪時說。
航海是一種特殊職業，要求海員有強健的體魄、嫻熟的專業技能，還須具備良好的心理素質。國際海事界有一組常被引用的數據：80%的海損事故是人的因素造成的；45%的船舶駕駛員在出現船舶、人員危險情況時都會不知所措，錯失挽救事故的最佳時機。
對海員生理因素的調查很重要，對他們心理狀況的關注也不可或缺。多變的海洋環境、高強度的工作壓力以及長期與家人分離等因素，容易影響海員的心理健康，比如疲勞、焦慮、抑郁或者人際交往困難等心理亞健康狀況，由于沒有器質性病變，這些心理問題不容易被及時發現，但對整個航海事業的影響卻不容小覷。
“如果不能及時被發現并進行疏導，很可能進一步發展為較嚴重的心理疾病，不僅不利于海員自身健康，也會給海事作業帶來安全隱患。”上海海事大學信息工程學院教授曾衛明告訴《環球》雜志記者。
公開資料顯示，1960年以前，國際航海界僅有可數的幾篇航海心理學文章。1978年，聯合國政府間海事協商組織提出了必須改善船舶人際關系的重要觀點，為在國際上正式認可航海心理學在航海中的作用邁出了第一步。此后，航海心理學逐漸成為一門獨立的學科。
近年來，中國在航海心理學方面的發展也取得了長足進步。《環球》雜志記者從上海海事大學獲悉，學校除了在日常課程中設有航海心理學，還在加大航海心理學技術層面的研究。由曾衛明牽頭負責的一個近30人的團隊，正在研究運用腦功能成像技術來檢測不同海員心理健康狀況，旨在通過定量分析，幫助和服務于海員的心理健康，從而進一步保障海事作業，提升中國遠洋軟實力。
據介紹，該研究通過有效的腦功能連通性檢測和支持向量機方法進行無監督的心理健康評估分類器的學習，實現了受試海員心理健康狀況的評估；隨后將檢測到的亞健康海員和正常海員出海前后腦功能網絡的激活程度和中心節點的分布情況進行對比，借此進一步觀察海員在長期出海后腦功能網絡的變化趨勢。
“希望能促成一種早發現、早評估、早干預的安全作業預警系統，保障海員心理安全，促進航運事業發展。”曾衛明說，這項研究先后獲得了上海市教委科技重點項目、國家自然科學基金項目支持，并得到了國內多家航運公司的大力支持配合，目前仍在繼續研究中。值得一提的是，該研究已獲得2項專利，并在國際學術刊物上發表，引起世界航海界較大關注。
航海心理學作為應用心理學的一個嶄新分支，其研究的歷史較短，航海界和心理學界專門從事這方面研究的工作人員也非常少。曾衛明表示，研究數據比較難獲得，除了需要招募更多的海員參與，在定位信息采集上也比較難，而且這種評估也不是一朝一夕能完成的，需要長期跟蹤觀察，從而保障科學研究的精準度，得出更為科學、客觀的結論。
白響恩建議，以后或可借鑒飛行員行業的做法，定期對海員做心理測試，包括面試、招聘環節，都可以提前介入。
